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一邊質疑 一邊妥協 燃油車頑固派的兩手準備


來源:未來汽車日報   時間:2019-12-04 15:24:13


北極星儲能網訊:質疑純電動車的聲音從未遠去,新能源車的現狀又帶來新的論據。

補貼退坡后,國內新能源汽車銷量迎來“四連跌”。市場表現每況愈下的純電動車引發業內質疑。

“純電動汽車還不是消費者的真實需求,造電動汽車也遠不是賺錢的生意。”11月21日,上汽通用總經理王永清在接受媒體采訪時表示。在王永清表態前,本田汽車CEO八鄉隆弘也發出同樣的質疑:“純電動車在短時間內不會成為主流。”

在這一片針對新能源車的討伐聲中,續航里程、高昂成本等詞匯頻繁出現。但在發出質疑的同時,各大車企的行動卻很誠實,對純電動車的研發投入還在增加。

純電動車的的春天或許還未到來,但沒有人愿意輸掉未來,哪怕是一個不確定的未來。

“電動車短時間內不會成為主流”

純電動車銷量降幅仍在擴大。

中汽協11月11日發布的數據顯示,10月份國內新能源汽車產銷分別為9.5萬輛及7.5萬輛,分別同比下降35.4%和45.6%。自6月26日新能源汽車補貼標準退坡起,中國新能源汽車銷量在7-10月份出現“四連降”,同比降幅分別為4.7%、15.8%、34.2%以及45.6%,且降幅越來越大。

“電動車的需求受補貼影響過大,電動車目前還很脆弱”,王永清認為,新能源汽車銷量下滑的主要原因是補貼退坡。

補貼退坡后,高昂的電池成本與研發成本壓縮了純電動車的議價空間,這直接影響了純電動車在汽車市場的價格競爭力。寶馬研發總監弗洛里希表示,“沒有消費者對純電動汽車有需求,是監管機構對純電動汽車有要求。”他認為,在沒有政策補貼的情況下,消費者沒有理由去買純電動車。

除價格外,與燃油車相比,純電動車的安全性及續航能力也毫無優勢。弗洛里希認為,充電樁等配套設施建設的不足也在制約純電動車的發展。他表示,在寶馬的主要市場當中,俄羅斯、中東、西歐以及中國內地都沒有足夠多的充電基礎設施,這些地區將在未來10到15年內繼續依賴汽油發動機。

“柴油發動車至少還能存在20年,汽油發動機至少能存在30年”,弗洛里希的態度很鮮明--電動車目前仍不足以替代燃油車。

本田CEO八鄉隆弘的觀點與弗洛里希不謀而合。近日,autonews報道稱,本田汽車首席執行官八鄉隆弘在近期接受媒體采訪時表示,電動汽車在短時間內不會成為主流。

“現階段,動力電池等硬件方面還沒有取得太大的突破,因此純電動汽車銷量并不會急劇增長”,八鄉隆弘表示。他透露稱,目前部分車企對電動車的情況過于樂觀,在電動化上本田將采取更加穩健的策略。新能源汽車必須解決電池成本過高及二手殘值過低的問題,而在解決這兩大問題之前,混合動力車型將是最優解。

本田此前曾計劃截至2020年在歐洲實現完全電氣化,其主要銷量可能將來自混合動力車型,而不是純電動車型。

相較于其他傳統車企巨頭,本田并未制定激進的電動車計劃。而面對外界質疑本田布局電動化過慢,八鄉隆弘則表示本田不是落后于競爭對手,本田只是更現實。他宣布,2030年之前,本田將繼續專注于油電混合動力車型。

此外,弗洛里希表示,盡管寶馬處于電動化的最前沿,但在可預見的未來,它仍將繼續大舉投資于內燃機的研發。“最好的假設是,電動汽車包括純電池汽車和插電式混合動力車的銷量到2025年占到30%,但這意味著還有70%的車將搭載內燃機。”弗洛里希說道。

車企轉型之痛

即便對電動車心存疑慮,但如王永清所說,現在“不做電動車過不了關”,只是他不覺得這是企業出于商業考量的選擇,主要驅動力還是來自于政策。

目前,在全球最大汽車市場中國,政府部門已出臺多個政策以引導新能源汽車的發展。2018年4月,中國開始實行雙積分政策。該政策規定車企必須生產一定量的新能源汽車以達到積分要求。若新能源積分不達標,車企則將面臨罰款或削減燃油車產量的懲罰。

在要求車企生產新能源汽車的同時,中國政府也針對新能源汽車制定了詳細的銷量目標。2017年工信部發布的《汽車產業中長期發展規劃》就要求2020年國內新能源汽車產銷量要達到200萬輛,2025年新能源汽車產銷量要占到全部汽車產銷的20%,約700萬輛。

歐洲方面出臺的新能源汽車政策對傳統車企而言同樣不友好。此前的6月份彭博社曾報道稱,從2020年開始,歐盟將推行更嚴格的汽車排放政策。彭博社預計,新的排放政策落地后歐洲汽車行業將面臨高達340億歐元的罰款。此外,新能源汽車的研發及產銷將嚴重影響車企的盈利能力。

一面是政策對燃油車的“追殺”,一面是尚未站穩腳跟的新能源車。傳統車企似乎已陷入兩難境地。

在王永清看來,工信部的銷量目標實現難度很高。據他透露,目前國內個人買家對新能源車的需求不高,國內新能源汽車的大部分銷路在出行公司。王永清提供數據稱,2019年1-9月全國賣給個人用戶的電動車僅十余萬輛,剩下的全部投放給了B端出行市場。前九個月,中國新能源汽車共銷售87.2萬輛。

政策迫使車企往電氣化轉型,但帶來的成本壓力卻讓車企苦不堪言。據寶馬此前發布的2019年第二季度財報顯示,報告期內寶馬息稅前利潤較去年同期大跌48.8%至27.9億歐元,集團凈利潤為20.68億歐元,同比跌幅為52.5%。

2019年第二季度,寶馬研發費用總計14億歐元,同比增長5.9%。其中房地產、廠房和設備投資增長超過了總費用的三分之一,為11.76億歐元。寶馬在財報中表示,電動汽車所占比例的不斷上升是生產成本上升的主要原因。

而在今年年初,本田就曾表示將于2022年關閉本田英國斯文頓工廠。受此影響,該工廠3500名員工將面臨失業風險。彼時,本田歐洲總裁井上勝就曾表示:“鑒于本田面臨前所未有的改變,我們必須加快電氣化建設,并相應的重組全球業務。因此,我們不得不做出這個艱難而又殘酷的決定。”

此外,奧迪也在近日表示將在未來6年內裁員9500人以縮減電氣化轉型的高昂成本。

妥協

在“唱衰”純電動車的同時,傳統車企的電氣化戰略也一點沒落下。

此前的11月22日,寶馬宣布與寧德時代簽訂電池采購協議,同日,奧迪宣布與比亞迪達成合作。此前的9月份,對內燃機技術的堅持近乎瘋狂的馬自達也宣布其電動化戰略。

認為國內消費者對電動車需求并不高的王永清在接受采訪時宣布了上汽通用的電動計劃。未來5年內,上汽通用預計投入300億元在電氣化研發上,預計將有9款電動車型上市。

執著于混動車型的本田也在尋求轉機。據八鄉隆弘透露,本田仍將持續投資研發純電動車,他將這種策略視為一種妥協:“現在歐洲、中國等地區制定了嚴格的排放標準,為了打開這些市場本田會繼續研發純電動車”。

據歐洲汽車新聞網此前報道,本田汽車曾在日內瓦汽車展宣布,到2025年,本田在歐洲銷售的所有新車都將是純電動或混合動力車型。根據本田兩年前制定的一項戰略,本田2021年將在歐洲停止銷售柴油車,2025年實現電動汽車占其歐洲銷量的三分之二。

而對于飽受歐洲排放政策煩擾的德國車企,轉型也勢在必行。此前的6月份,寶馬就曾宣布將在2023年前實現25款新能源車型的布局,這25款新能源車型中超過一半將是純電動車。

對于電動車的未來,寶馬CEO克魯格曾在此前6月份的寶馬電動化戰略發布會上做出預測。他認為,到2025年電動車將出現陡峭的增長曲線,銷量將以年均30%的速度增長。

“隨著排放法規的日益嚴格,電動車在市場上占的比重自然會越來越大,但這并不意味著燃油車就將沒有生存空間,內燃機配合上電動機構成的混動系統依舊擁有很強的競爭力,未來的汽車市場也絕不會是電動車一家獨大的局面。”他說。


原標題:一邊質疑 一邊妥協 燃油車頑固派的兩手準備

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